CRX GT4 STORY #2

 

前回に続き1984年の冬(晩秋だったかもしれない)

秘密基地のF2エンジン・開発チームが本業を中断し、2か月間の間総がかりで製作した

CRX GT4 レーサー向けのエンジンを紹介します

 

 

The later 1984

Mugen F2 engine team aborted its main job tow month, and build engines for CRX GT4 race car.

 

 GT4 ENGINE sdrewt (2).jpg

  

 

完成させたエンジンがこちらです。

テスト用を含めおそらく5台組まれたと記憶しています。

(( 4台だったかもしれません。))

 

1.5L 12バルブ ドライサンプ仕様で、ヘッドカバーは社長の指示でゴールドとなりました!

 

 This is a picture of completed engine.

According to my memory, probably five units including one for test had been built.

This 1.5L 12 valve engine had dry sump oil system,

and head cover was painted gold as Mugen Engine.

 

GT4 ENGINE sdrewt (4).JPG

 

 

 

 

 

 

 

 

GT4エンジンのドライサンプ用オイルポンプは、かつてのMF318エンジン用に設計されたものを転用した物でした。

運良く鋳物木型と設計図面が残っていたため、短期間で完成させることが出来たのだと思われます。

 

自動車レース先進国の欧米では、それぞれのパーツに関するエキスパートサプライヤーいまして

そのメーカーにおおよそのスペックを伝えて注文すれば

手軽に最新スペックが手に入るのですが

 MF318bbbb.JPG

当時の日本はその様な体制下には無いため

全ての部品を

自分達、あるいは取引先部品メーカーの力を借りて造りだす必要が有った訳です

the dry sump oil pump was diverted from what was once designed for the MF318 engine.

luckily, the casting mold and the drawing remained, so they could be completed in a short period.

 

Europe or the United States, such as reading countries on motorsports, people could  obtain his necessary parts from  manufacturers specializing in the components.

 But Japan was not.

It was necessary to create most of components by themselves.

  

 

ドライサンプシステムの構成図は以下の通りです。

(( 昔の事なので・・・・チョイ不安な所もあります。))

 

 the diagram of the dry sump system was sa followers.

(( because it has been a long time ago, I cannot feel confident in my memory.))

 

 DSC_4573hgytrew (10).JPG

 

 FF車向けの横置エンジンでありますから

オイルパンの左右に吸出し用のピックアップが有りまして、スカベンジングポンプがコーナリング中どちらかの吸出し口から

オイルを吸い出して、オイルクーラー  オイルタンク へと 運びます。

オイルタンクには泡切用のバッフルが内蔵されていて

底部にあるピックアップから泡切の終わったオイルを吸い出してエンジンに送る構造になっています

 

 Since it was parallel mounted engine for FF race car, there were suction pickups on the left and right.

Scavenging pump sucks the oil from either pickup under side G force and  feed it to oil cooler to oil tank.

]the oil tank has built-in baffle for deforming, and feed pump  pickup at deformed oil to engine oil line.  

 

 

 

DSC_4573hgytrew (3).JPG

 

当時使っていたこのエンジンのファイルや写真類が残って居ないので

手書きスケッチや、他機種向けの写真を流用する形になってしまうのが残念なのであります。

 

The files and the photos on this engine I used at the time did not remain, 

so it would be a shame to use handwritten sketches and photos for other models.

 

 

 

  

こんな形の鉄板板金製のオイルパンでしたため,クラックが入りやすかったのを覚えています。

 

This oil pan was fabricated from seat metal, and  was easy to crack.

 

 DSC_4573hgytrew (4).JPG

 

 

以下は

次の時代のEF-CRX向けに作られたドライサンプオイルパンの試作品です。

アルミ鋳物で綺麗なんですが・・・ボツになったオイルパンだと思われます。

 

This picture below is a prototype dry sump pan for EF-CRX which was for next age.

It was much better casted aluminum pan, but not used.

 img257mnbvcxz (2).jpg

 

 構造はCRX GT-4向けの鉄板板金物と同一ですから

それを参考にして作図したのでありましょう。

As the structure is the same as the fabricated pan, So designer copied it to his casted pan.

 

 

 img257mnbvcxz (1).jpg

 

 

img257mnbvcxz (3).jpg

 

私の勝手な想像ですが、設計者だったS氏・・・・多分K専務から・・作り直しを命じられたのではないかと・・想像します。

「せっかく鋳物で作るのに、何故にこのような構造にするんだい??」

とね。

 

 I think that Mr. S, who was a designer, were ordered by the managing director to start over.

 

Make a better structure that takes advantage of aluminum casting.

 img257mnbvcxz (4).jpg

 

 その時代既に下の写真の様なオイルパンが設計されて使われていた訳ですから

・・・・・・・

10年以上前に考案された鉄板板金物のオイルパンをコピーなどするなよ!」

(( あくまで想像です。 今度S氏に会う機会があったら・・聞いてみましょう。))

 

 

1970年代に設計されたMF318エンジン用のオイルパン

oil pan for MF318

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2016/06/ossan-racing-1.html 

 DSC_2532kkk  (2).JPG

 

DSC_2532kkk  (5).JPG

 

 

1986~7年当時のF3用オイルパンです。

It is an oil pan for F3 engine 1986 to 7

 img257mnbvcxz (5).jpg

 

クランクシャフトはホンダ純正部品を磨き上げて使っていました。

((この写真は別の機種用です。))

 

Honda original crankshaft was polished and re balanced. 

((This photo is for another model.)) 

 

 img257mnbvcxz (6).jpg

 

 

コンロッドも磨き上げて疲労破壊に対する耐性を上げておりました。

 (( この写真はBMW M3 用です。))

 

The connecting rod has also been polished to improve its resistance to fatigue failure.

 ((This photo is for BMW M3.))

 e30m3eng7_l_04.jpg

 

当時のF2エンジンチームメンバーは、皆職人気質メカニックでありまして

研磨や磨き等上手かったのであります。 

 

All of the F2 engine team members at that time were skillful mechanic and liked this kind of job.

 

 

ピストンは当時発表されたばかりのZCエンジン用をリセス加工して組込んだと記憶しています。

 

I remember that the piston was from ZC engine that was just announced at the time.

 

 

 

 

 

テスト開始当初はCRキャブを装備していましたが

北米での補給部品の流通を考えてウェーバーとなりました。

 

At the beginning, the engine equipped  CR cabs,

 but changed to Weber carbs by considering the spare parts supply in North America.

 

 

 

 

GT4 ENGINE sdrewt (3).jpg 

 

 

専用設計されたフライホイルにAP製のツインプレートクラッチが組み合わされていました。

Flywheel was originally designed and  AP twin plate clutch was on it.

 

 

 

  

 

このエンジン用のエキマニは

無限社のダイナモ室で仕様が決まられた後に・・・・MAXIMワークス社によって作られたものでした。

 

 After dynamo test by test  pipe, Mugen ordered this exhaust header for race car to Maxim works.

 

 GT4 ENGINE sdrewt (5).jpg

 

 

 トランスアクスルには

特別に3セットだけ製作した鈴鹿向けのクロスレシオギヤと、既に市販中だったLSDが組み込まれていたが

ファイナルは純正品であった。

 

  Cross ratio gears specially made only 3 sets and LSD were installed.

 

Final gear was Honda original. 

 

 

 tryujhgfd567 (3).JPG

 

 

 この記事を書き込んでいる最中に Doug Peterson から E-MAILが届いた。

 

このAHMで製作された GT4 CRX は、1985年にDoug Peterson の運転でRun Off ni勝利することになるのだが

その数年後、メンテナンスがCOMPTECHに移管され

Doug 自身がメンテナンスを行っていた・・思い出深い車なのだ

 

  

Funny story.... Your comment of the steel dry sump oil pan cracking on the CRX reminded me of the 1989 SCCA runoffs. Don Erb was driving the CRX and we had continued to develop the engine to produce 195 HP and ran it to 9000 RPM in the Atlanta dip. The vibration caused the steel oil pan to crack and leak every session, so I called Roger Soper, our fabricator in California and had him modify a Mugen cast aluminum wet sump oil pan from the Integra to use on the CRX. He built it in 5 hours and shipped it overnight and we ran it the next day with no problems. Don won the GT4 runoffs the next day. So the Mugen CRX ended up winning 3 GT4 National championships.

 

I attached a bad drawing of what we did.

 

おかしな話だけれど・・・オイルパンにクラックが入る話をみて思い出してしまったんだ。

1989Donの運転でRun Offに出走した時の事なんだけど、チューニングを続けて195HP位出ていて、アトランタ直線の終わりに有る下り坂では9000rpmに達していたんだ。

バイブレーションがオイルパンをクラックだらけにしてしまい、走るたびにオイルのリークが悪化するんで、カリフォルニアの工場に居るRogerに電話してINTEGRAレーサー用のアルミ鋳物製オイルパン(ウェットサンプ用のMUGENレース用オイルパン)をドライサンプ用に改造してもらったんだ。 彼は5時間かけて製作し、次の日のセッションまでに間に合わせてくれたのさ。

翌日の決勝レースにも勝利して、3回目のナショナルチャンピオンが取れたのさ。

 

改造したのは以下の通りさ。 

 

 

 

 img329CRXGT4 (1).jpg

 

 

 

 

I have also included a drawing of a modification we did on the CRX cylinder head. To increase air flow we decided to increase the size of the intake valves but the intake valve opposite the exhaust valve would make contact in overlap, so we decided to increase only the intake valve opposite the spark plug. It helped make more power. Looked odd, but it worked!

 

自分達が追加したシリンダーヘッドの改造についてもスケッチも説明しよう

 

吸気量を増やしたくてインテークバルブを大きくしようと検討したけれど、オーバーラップ時にエキゾーストバルブとぶつかってしまう・・・・。 そこで、スパークプラグ側に有るインテークバルブのみサイズアップしたんだ。

少しおかしな構成だけどパワーアップには有効だったね

 

 

 

 img329CRXGT4 (2).jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 CRX GT4 STORY #1

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/05/crx-gt4-story1-1.html 

 

 

1984年

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/04/usa-1.html

 

 

 Doug Petersonからの写真(BRE)

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/04/c.html

 

 

秘密基地以前

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/04/b-2.html

 

 

Doug Peterson からの写真 TOYOTA 2000 GT

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/04/doug-peterson-toyota-2000-gt.html

 

 

Doug Petersn からの写真 SCCA RUN-OFF

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/04/doug-petersn-scca-run-off.html

 

 

Doug Petersonからの写真 12 Tube frame Mini 02

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/03/doug-peterson-12-tube-frame-mini-02.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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