Doug Peterson からの写真 #11  IRL

 前回の記事の中に、IRL用のエンジンに関する記述が有り、

 

Doug Peterson からの写真#10 MINI ENGINE

 

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/02/doug-peterson-10-mini-engine.html

 

 

 

 

 

 

インディ500マイルレースを主催しているレース団体の事であるとは知っていたのだが、

 

コンプテック社がこのIRLにどの様にかかわりあってきたのか?良く知らなかったので

 

Dougに質問してみた。

 

 

 

In the last article, there was a description about the engne for IRL,

 

but I did not know how did Comptech relate this IRL.

 

So, I asked it to Doug Peterson.

 

 

 

 

 

予備知識として、

 

下記に紹介する Doug PetersonComptechの年表を下記に紹介する。

 

 

1985年

 

  DougPetersonはアメリカンホンダと無限社が仕立てたCRXGT4レーサーのドライバーとして

 

初めてホンダと関わり合いを持つ。

 

 

 

  1986年から1990

 

新ブランド・アキュラ向け広報活動の一環としてコンプテック社がアメリカンホンダと契約、

 

プロフェッショナル・レースチームとして

  

初めてのレース活動を行う。

 

 

  1990年から1993

 

HGTで設計されたNSXベースのレース用ドライサンプエンジンを英国スパイス製のグループ.Cシャシに積み

 

IMSA GTP-Lに参戦。

 

レースチームとして好成績を収める。

 

 

  1994年から1996

 

インディレースに参戦するホンダエンジンのテストチームとして活動し

 

    CARTレースにも参戦する。

 

 

 1997

 

ホンダを離れメルセデスエンジンを使用するホーガンレーシングをサポート

 

 

  1997年~2002

 

IRLレース向けのエンジンビルダーとしてインディ―500マイルレースに参戦する多くのチーム向けに

 

エンジンビルダーとして

 

エンジンを供給しメンテする業務を行う。

 

 

As a preliminary knowledge, please keep the chronology of Doug Peterson and Comptech below into the corner of your head.

 

1995

 Doug Peterson was asked by American Honda Motor if he could drive CRX GT4 racer.

 

1986 to 1990

, for new bland Acura Integra, COMPTEC was contracted with American Honda Motor as a professional campaigning race team.

 

1990 to 1993

, Comptech was campaigning ACURA NSX in IMSA GTP-L class.

 

1994 to 1996

   Comptech helped Honda CART program as engine testing team. Also participate in the CART racing.

 

1997

 support of Hogan racing with Mercedes Benz engine.

 

1997 to 2002

 as a reading IRL engine builder,

Comptech build GM based IRLengines for several top teams who entered Indy 500 Mile race.

 

 

 

 

IRL用のエンジン 

 

 

 

asdrwqtuyt (2).jpg

 

 

 

 

以下 Doug Peterson 氏による記述です。

(一部、宇野が解説を加えます。)

 

 

続きはこちらへ

 

 

The Indy Racing League began its first season in 1996 using 1995 and earlier CART Indycar chassis

 

from Lola and Reynard with Cosworth and Buick turbo engines.

 

During 1996 Dallara and GForce designed and built chassis for the series based on new rules

 

that dramatically reduced the cost of purchasing chassis and engines.

 

General Motors and Infinity signed up to be engine providers and began designing and developing engines.

 

Engines had to be available to anyone willing to pay for them and the engines could not be leased.

 

 Leasing programs in CART from Honda, Toyota, Mercedes and Cosworth had driven the yearly cost of engines

 

 to $4,000,000.00 plus per year.

 

The CART business plan (if there even was one) was not sustainable.

 

There were price caps on both chassis and engines in an attempt to keep costs down.

 

 

 

 

1996年に始まったIRL(インディ・レーシング・シリーズ)は、1995年以前のCART用車体(LolaReynard)に

 

CosworthBuickのターボエンジン載せてスタートした。

 

その年、

 

1996年のシーズン中にシャーシとエンジンのコストを大幅に削減するための新しい規則に沿って

 

DallaraG/Forceがこのシリーズ向けのシャーシを設計製造し

 

ゼネラルモーターズとインフィニティ(日産)がエンジン供給メーカーとして契約し、エンジンの設計と開発を始めた。

 

 

購入を希望するチームにはエンジンを販売供給しなければならないルールで、

 

エンジンのリースは許されなかった。

 

CARTシリーズでは、ホンダ、トヨタ、メルセデス、コスワースがエンジンのリースを行っていて、

 

その年間コストは1レースカーあたり4,000,000ドル(4億円)上回っていた。

 

 

                そんな訳だから・・・CART事業計画は持続可能じゃあなかった。

 

 

IRLではコストを抑えるために、シャーシとエンジンの両方に価格上限が設けられた。

 

 

 

The entire IRL engine design, including the block and heads were race only.

 

 General Motors used the Oldsmobile Aurora name for marketing purposes.

 

For the first three seasons, 1997, 1998 and 1999 the engine size was 4 liters.

 

 During the 1999 season IRL management became concerned because the cars were too fast.

 

 The 4 liter engines were producing around 715 horsepower so the series reduced the engine size to 3.5 liters

 

 for the 2000 season to slow the cars down.

 

All 4 liter GM engines used 90 degree, or cross plane crankshafts for 1997, 1998 and 1999

 

because GM was concerned about harmonic vibration with a 180 degree or flat plane crankshaft.

 

We thought about trying a flat plane crankshaft with the 4 liter

 

but were afraid of stories we heard of the terrible vibrations caused when Cosworth increased the DFV from 3

 

liters to 3.5 liters for the sports car series.

 

When we ran the Acura Spice,

 

the Spice factory told us stories about how the 3.5 Cosworth would shake the chassis apart over

 

 the course of a race.

 

 

GM製のIRL向けオーロラと名付けられたエンジンは

 

ブロックやヘッドなどをその全てがレース専用に設計されたものであって

 

オールズモービル・オーロラに積まれていたエンジンでは無く

 

販売戦略上のネーミングだった。

 

 

1997、98、99年の3年間、エンジンサイズは4リッターだったが

 

1999年シーズン中に、RL上層部は

 

車が速くなりすぎてしまったと

 

考えるようになった。

 

 

4リッターエンジンは715馬力もあったので

 

車のスピードを下げるため、2000年よりエンジン・サイズを3.5リッターに落す事が決まった

 

 

1997,98,99年の4リッターエンジンには、すべて90度配列のクロスプレーンクランクが使用されていた。

 

それはエンジンを設計したGM社が

 

シングルプレーンクランク(フラットクランク)の引き起こすハーモニック・バイブレーションを恐れていたからだ。

 

 

自分達は当初よりシングルプレーンクランクに興味が有ったのだが

 

以前コスワース社が、スポーツカーシリーズ用に、3リッターDFVエンジンを3.5リッターにスープアップした際に

 

直面した酷いバイブレーションの話を伝え聞き

 

躊躇していた。

 

アキュラ(NSX)スパイスを走らせていた時代に、

 

スパイス・ファクトリーから3.5Lのコスワースエンジンがレース中に車体を破壊して行く物語を

 

聞かされていたんでね。

 

 

 

 

 

******************* Uno *******************

 

 

Question

 

* I do not think so but let me ask.

 

Was the Aurora IRL engine  block and head together same with mass-production car engine?

 

*Why did you make it flat crank Instead of cross plane?

 

Was it easier to obtain scavenging effect on the exhaust with fat crank?

 

Other builder's choice were X-plane?

 

 

 

 

 

宇野

 

まさかそうではないと思いますが、念のため質問します。

 

IRL用のGM・オーロラエンジンは・・・量産車のエンジンをベースにしていたのでしょうか? 

 

 

何故クロスプレーンクランクではなく・・・シングルプレーンクランクを選んだのでしょう?

 

シングルプレーンクランクの方が掃気効果を得やすかったのですか?

 

 

 

他のエンジンビルダー達の選択はクロスプレーンクランクだったのですか?

 

**********************************

 

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When the 3.5 liter engine size limit was announced

 

 we ordered both 180 degree and 90 degree crankshafts from Bryant Crankshafts for testing.

 

 We retained the same bore as the 4 liter, reducing the stroke only.

 

We tested the 180 degree 3.5 liter engine on the dyno and there was very little vibration!

 

 We successfully ran a 500 mile durability run on the dyno and then ran a car test at Indianapolis in October of

 

1999 with no problems. We were very relieved!

 

I was surprised that we only saw a small improvement in power (15 hp)

 

 even after building many different exhaust header configurations,

 

 but it sounded like a real race engine.

 

 Stepped 4 into 1 headers gave the best overall power curve.

 

All the engine builders converted to 180 degree cranks for 2000.

 

 

 

 

4リッターから3.5リッターへのサイズダウンが決まった時は

 

真っ先にブライアント・クランクシャフト社に発注して

 

テスト用のシングルプレーンとクロスプレーンのクランクシャフトを用意した。

 

ボアサイズは4リッターの時と同一で

 

ストロークのみ短くした訳だ。

 

エンジン・ダイナモ上でそのシングルプレーンクランクを組込んだ3.5リッターエンジンを始動した訳だが

 

バイブレーションは心配されたほど大きくはなかった。

 

その後エンジンダイナモ上での500マイル耐久シュミレーションを完了し

 

1999年10月、インヂィアナポリスで行った実走テストでも問題は派生しなかった。

 

一息つけたわけだ♪

 

 

驚かされたのは意外な事だった。

 

シングルプレーンクランクを組込んだ新型エンジンではあったが

 

( さまざまな排気管の仕様をテストしたのだけれど )

 

パワーに関しては、わずか15馬力の向上しか見られなかったことだ。

 

4-1のスッテプド・レイアウトの排気管が性能が良かった。

 

 

でも

 

そのシングルプレーンクランクを組込んだエンジンの発するサウンドは

 

本物のレーシングサウンドだったさ♪

 

 

そして

 

2000年には

 

全てのエンジンビルダーがフラットクランクを採用するに至ったんだ。

 

 

 

 

 

******************宇野******************

 

以下のデーターシートは

 

コンプテックのエンジンダイナモにより計測されたチューニング済オーロラエンジンのパワー計測シートだ。

 

11000rpmまで回り700馬力以上を発揮するレーシングエンジンなのだが

 

これが1200万円で入手できるとは

 

日本製レースエンジンのコストを知る自分にとって、このコストパフォーマンスは驚きでしかない

 

!!

************************

 

 

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There was one exception.

 

When Chip Ganassi asked Comptech to build engines for his Indy 500 effort with Juan Montoya and Jimmy

 

Vasser driving in January 2000, we had only one Indy track test of a 180 degree crank engine.

 

 The engine looked good after disassembly, but we had limited data.

 

He wanted the best chance for reliability so I recommended using a 90 degree crankshaft with none of the

 

development parts our season long customers were using.

 

Montoya qualified 2nd a couple of thousandths off pole position and won the race with 30-35 horsepower less

 

than the other cars! He was also very good at fuel mileage.

 

 

 

唯一の例外が有った。

 

 

2000年1月、

 

チップ・ガナシチームから、モントーヤとバッサー向けインヂィー500マイルレース用のエンジンを依頼された。

 

その時シングルプレーンクランクでの実走実績は1回のみで

 

走行後の分解検査でも問題はなかったのだが信頼性に関するデーターはまだ限られていた。

 

 

彼らは信頼性を最優先させることを望んでいたので

 

クロスプレーン・クランクと標準部品を使ってエンジンを仕立てることを提案した。

 

結果押して

 

モントーヤはセカンドポジションからスタートして、他の車より30~35馬力出力の低いエンジンで

 

インディ500マイルレースに優勝した!

 

 

彼は省燃費運転も上手かったね♪

 

 

 

モントーヤの写真はこちら。

 

https://www.as-web.jp/overseas/35328/attachment/levitt-montoya_pose

 

 

 

2000年5月のインディ500マイルレースについて興味のある方は

以下を参照すべし

 

 

 https://ja.wikipedia.org/wiki/2000%E5%B9%B4%E3%81%AE%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BB%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%BB%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B0%E3%83%BB%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA

 

 

 

 

 

 

 

 

At Comptech we machined our own camshaft blanks and had a local grinder finish them.

 

We then had them heat treated and Ion nitrided at a place in L.A.

 

We also had pistons with bridged pin bosses made by Mahle,

 

 DLC coated piston pins by a company in France (Icannot remember the name, but they made F1 parts).

 

Comptech had CNC machines and we made a program to re-machine the combustion chambers

 

so they were all exactly the same.

 

 The cylinder blocks were re-machined to make sure the deck heights, main bearing bores and cylinders were

 

aligned properly. It was a lot of work.

 

We also had our own connecting rods made by Carrillo Industries and crankshafts made by Bryant

 

Crankshafts in L.A.

 

In 1999 we began developing an improved, less expensive 4 stage dry sump oil pump with Dailey Engineering.

 

 The pump worked very well and was more reliable.

 

Our big advantage was the camshaft design, intake manifold modifications and fuel mapping.

 

 Our engines always got very good fuel mileage.

 

 

コンプテック社に有る工作機械でムク材からカムシャフト用のブランク材を削り出し

 

それを地元のカム研磨工場でカム形状に研削

 

その後L.Aに有る熱処理メーカーに持ち込み熱処理と窒化処理を行い、自前のカムシャフトを製作した。

 

 

名前は忘れてしまったが、F1パーツを作っていたフランスの会社にDLCコートを施したピストンピンを発注し

マーレー者にはブリッジピンボス付のピストン製作を依頼した。

 

社内のマシニングセンターを使って

 

燃焼室容積や形状を正確に一致させるため、すべての燃焼室にCNC加工を施した。

 

ブロックハイト、ベアリングジャーナル及びシリンダーを正確に整列させるため

 

エンジンブロック全体を再加工しなおした。

 

大変な作業だったさ!

 

 

キャリロ社にはコンロッド、LAのブライアン・クランクシャフト社には専用のクランクシャフトをオーダーした。

 

1999年、コンプテック社はダイレイ・エンジニアリング社と共同で

 

性能が良くコストの低い4段式のドライサンプオイルポンプの開発を始めた。

 

この新型ポンプ導入は大成功で信頼性向上につなげることが出来た。

 

 

 

コンプテック社でチューニングしたエンジンの何が優れていたかと言うと

 

カム形状 と 改良されたインテークマニホールド、

 

そして燃料マッピングだったね。

 

 

いつも非常に良い燃費だったのさ。

 

 

 

 

 

 

 

The business side of IRL engine program:

 

The Indy Racing League required all engine suppliers such as General Motors and Infinity to supply engine kits to

 

select approved independent engine builders for a fixed price of $85,000.00.

 

This kit included everything necessary to assemble a basic specification engine.

 

After we became familiar with the engine and began developing our own components, we purchased only the

 

parts we needed from GM, such as castings.

 

Comptech engines sold for $105,000.00 with all of our updated parts and detail machining.

 

There was not a good profit from selling new engines, the profits for us were in the rebuilds.

 

 We charged $15,000.00 to $20,000.00 for rebuilds every 500 miles.

 

Our season long customers paid to participate in a development program and once parts were tested and verified

 

they would be incorporated as engines were rebuilt.

 

Ganassi was only running Indy so did not participate in the development program.

 

 They just wanted a basic reliable engine.

 

By the 2000 season we had 59 engines in circulation among our teams.

 

We built or rebuilt 105 engines in 2000, our busiest year.

 

Comptech engines were in 10 of the 33 starters for the 2000 Indy 500.

 

During the 2000 season leading up to the month of May at Indianapolis we sent out up to 3 engines per day.

 

 We were kept very busy!

 

In preparation for the 2000 Indy 500, between practice, qualifying and the race

 

 we built over 30 engines plus engines for the next race at Texas which was one week after Indy.

 

This was in addition to our R&D engine program. 

 

 

 

 

 

 

 

IRLエンジンプログラムのビジネス面に関して

 

 

 

IRLはGMや日産等のエンジン製造メーカーに

 

彼らのエンジンを組立てメンテナンスサービスする認定エンジンビルダーに対し

 

85,000ドルの固定価格でエンジンキットを供給するように規定した。

 

((宇野:900万円と言う価格は、製造メーカーにとっては開発費抜きでの製造原価にも満たない価格だと思う))

 

 

このキットには標準仕様のエンジンを組み立てるための必要部品がすべて含まれていた。

 

私達がこのエンジンに精通し始め、自分たちでデザインしたオリジナルパーツを開発し始めた頃には

 

ブロックやヘッドなど鋳造部品の様なものだけをGM社から購入した。

 

 

コンプテック社は、高精度に機械加工しなおしたエンジン本体に独自開発の部品類を組込み

 

105,000ドル(1100万円)で販売していた。

 

(( 宇野: IRLルールで売価を規定されていたとはいえ・・・純レースエンジンとしては非常に安価。 ))

 

そんな訳で、新品エンジンが売れても利益はほとんど無かった。

 

自分たちの収益はその後のリビルト作業において生まれた。

 

500マイル毎のリビルトで、15,000ドルから20,000ドルを売り上げた。

 

((宇野: 交換部品費も含まれているので、とてもリースナブルな価格だ。)) 

 

 

年間を通じてエンジンを使ってくれるチームには、別途開発費用の分担を提案し

 

より高性能なスペックが出来上がると、リビルトの際に最新のスペックに更新した。

 

ガナシチームはインヂィ500マイルレースのみにエントリーしているので

 

その開発費分担プログラムには参加しなかった。

 

彼はシンプルに信頼性の高いエンジンを望んでいた。

 

2000年は

 

その年のインヂィ500マイルレースまでに59台のエンジンをレースチームに供給し

 

新組とリビルトを合わせて105回の組み立て作業を行った。

 

その年のインヂィ500マイルでは

 

33台の出走車の家の10台がコンプテックエンジンを搭載していた。

 

(( 宇野: この時点では・・・・間違いなく全米一のエンジンビルダーでしょう!))

 

 

年始から5月のインディ500レースまでに、一日3台のエンジンを出荷した事も有った。

 

とても・・・忙しかったんだ。

 

 

 

 

 

 

 

We had 11 dedicated people working on the IRL program tearing down,

 

cleaning, inspecting, machining, building and dynoing engines.

 

I attended all the races and tests along with 5 employees to support the teams.

 

 We were gone about 26 weekends between testing and racing.

 

 

コンプテックでは11人の有能なスタッフがIRLプログラムを担当していて

 

エンジンの分解、洗浄、検査、機械加工、組立 そして ダイナモテストを行ていた。

 

 

レースチームをサポートするために、5従業員とともに全てのレースとテストに立ち会った。

 

年間で言うと 26週末分

 

レーストラックに行っていたのだ。

 

 

 

Uno

 

Thank you for detailed explanation.

 

Very interesting!

 

I understood, you developed engines to a very deep place.

 

I think it was much beyond just engine builder.

 

 

宇野 

 

Dougさん 詳細な解説をありがとう。 とても興味深い内容でした!

 

 

上記の様に

 

20代の後半に相棒のDonと二人でスタートしたComptech社は

 

エンジンビルダーと言うレベルを遥かに超えて

 

エンジンメーカーに近いところにまで

 

登り詰めていた。 

 

 

 

そんな非常にシビアでシリアスな・・・・・気の抜けない本業の傍ら 

 

時々思い出したように

 

・・・・・・・・・

 

IRLエンジン・ビルダーとして培った・・・・その時代最先端のエッセンスを

 

((表面処理を転用したり・・・あるいは部品そのものを転用したり))

 

 SCCA・クラブレース用のMINIにも

 

注入していた訳だね

 

 

 

 

 

 

 

 

IMG_2704ss.jpg

 

 

 

 

 

IMG_2742ss.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Doug Petersonからの写真 10 MINI ENGINE 

  https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/02/doug-peterson-10-mini-engine.html

  

 

Doug Petersonからの写真 09

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/02/-doug-peterson-9tube-frame-mini-1.html

 

Doug Petersonからの写真 08

 https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/02/doug-peterson-08.html

 

 

Doug Petersonからの写真 07

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/01/doug-peterson-07-1.html 

 

 

Doug Petersonからの写真 06

 https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/01/doug-peterson06.html

 

 

Doug Petersonからの写真 05

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/01/doug-peterson-05-1.html

 

 

Doug Petersonからの写真 04

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/01/doug-peterson-04-1.html

 

 

Doug Petersonからの写真 03

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/01/doug-peterson03.html

 

 

Doug Petersonからの写真 02

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/01/doug-peterson02.html

 

 

Doug Petersonからの写真 01

https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2019/01/doug-peterson01.html

 

 

 

 For Old Boys CAN-AM 01

https://www.saclam.com/todays/pictures_from_doug/2019/01/-for-old-boys-can-am-01.html 

 

  

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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