Doug Petersonからの写真 05

  

ENGINE

 

1977

 

I spent a month at a friends shop in Los Angeles running on his dyno.

 Back then good ignition systems were not readily available so I modified a Chrysler crank fired system using a mag pickup off the front of the crank.

 

 

1977年

 

 

ロスにいる友人の工場にエンジンダイナモが有って、それを一月の間みっちり使わせてもらったんだ。

その頃は良いイグニッションシステムが無かったから、クライスラーのクランクシャフト・ピックアップ式点火システムを改造して装着したのさ。

 

 

 

 The Mini engine likes lots of compression and advance if it can be controlled accurately.

 We were using stock connecting rods polished and shot peened with re heat treated bolts.

 Pistons were made by Venolia in Long Beach.

 

ミニのエンジンは高い圧縮比と、正確なコントロールさえ出来ればの話だが、大きな点火進角が

有効だったんだよ。

 

 

*******注釈*******

 

 掃気の良い4バルブヘッドとは異なり、デッドエリアの多い当時のバスタブ形状の燃焼室ですから

残留燃焼ガス量が多くて・・・EGRされた時の様に・・・・燃焼が遅かったのでしょうね。

おまけに細い吸気ポートだから充填効率も高くはないでしょうから

普通のレースエンジンよりも・・・高圧縮比 と 早い時点での点火

必要だったのでしょう。

 

*****************

 

 

 

 

We tried different cam profiles along with offset rocker bushings and rocker shaft towers.

 Roller rockers were not legal.

 The diameter of the cam follower limited cam profiles so the offset rockers allowed more options.

 

いろんな種類のカムプロファイルと、オフセットロッカーブッシュ、シャフトタワーとの組合せをテストしたんだ。

ローラーロッカーを使う事が許可されてなかったからね。

 

 

カムフォロワーの径が小さいので、組み合わせるカムの形状に限度が有ったのさ

だから

オフセットローカーが役に立ったのさ。

 

(( Uno: Doug san、what did you mean offset rocker bushings? ))

 

(( オフセットロッカーブッシングって・・・・・・・・・何だい??))

 

 

Shows rocker assembly with solid spacers between rocker arms instead of standard springs.

 

ロッカーアッセンブリーを見てくれ

ロッカーとロッカーの間に・・スプリングじゃあなくって・・ムクのスペーサーが入っているだろう。

 

IMG_2688bb (1).JPG

 

 

 

Shows a stock rocker arm and the offset bushing we installed in the arm to increase the rocker ratio for additional valve lift.

標準のロッカーアームとオフセットブッシュを見てくれ。

バルブリフトを増やしたくてねロッカーの比率を変えるために使ったんだ。

 

 

To keep the tip of the rocker in the correct position over the valve stem, we machined rocker shaft pedestals to move the shaft the same amount away from the valve.

We also reprofiled the curve on the rocker arm tip.

In 1979 roller rockers became legal.

 

ロッカーアームのチップ部分をバルブに対し正しい位置に保つため、ロッカーシャフトの台座を機械加工して矯正したのさ。

それにプラスしてロッカーのチップ曲面を作り直したんだ。

1979年はローラーロッカーの使用が許されていなかったからね。

 

 

 IMG_2688bb (2).JPG

 

 

 

IMG_2688bb (4).JPG

 

 

 

 

 

We tried 3 into 1 and 3 into 2 into 1 headers of different sizes and lengths.

 The best was 3-2-1 with a larger center pipe.

 I think we ended up with around 125 horsepower on an old school dyno.

 

様々なパイプ径やパイプ長で 3-1 レイアウトや 3-2-1レイアウトのエキマニをテストしたのさ。

 

ベストの仕様は3-2-1レイアウトでセンターパイプ径を大きくしたものだったね。

 

エンジンダイナモを用いたこの時のチューニングで

125馬力まで出すことが出来たよ。

 

 

 

EN 40B crankshafts were hard to get by 1978, so we had Gordon Allen in England supply a crank for the runoffs and it broke during the race!

 

 

1978年の当時EN40Bクランクシャフトの入手は困難だったので

英国のGorldon Allenに製作してもらったんだが

レース中に壊れてしまったんだ

 

 

********注釈*********

 

EN40B:クロム・モリブデン系の窒化処理用材料。

 

*******************

 

 

 

 

 

 

The main engine components for 1977, 1978, 1980 and 1981 were very similar with camshaft and cylinder head changes the main areas of development.

 

 

1977年、1978年、1980年及び1981年のエンジン仕様はほぼ似たような物だったさ。

カムのプロフィールとヘッドの変更が改良作業のメインだったね。

 

 

 

 

We only had access to a dyno in 1978 in L.A. and then at Comptech for 1984. 

Our early engine development was done at the race track! (Old school!).

 

 

ダイナモを用いた開発テストは1978年に実施した上記の一月のみで、その後1984年にコンプテックで行っただけだよ。

始めた頃はねレースコース上で開発テストを行ってたんだ。

 

(昔はそうだったよね♪) 

 

 

 

 

 

  1984

 

Many hours were spent on Comptech's dyno.

This picture was probably taken late at night.

 

コンプテックに導入したエンジンダイナモで随分とテストを続けた

下の写真は多分深夜に撮影した物と思う。

 

 

Looks a little sleepy. 

 

ちょっと眠たげなDoug. 

 image 10bb.jpg

 

For 1984 we decided to devote time to engine development.

 We began working with Richard Longman in England on cylinder head development.

 

1984年はエンジン開発を推進することにしたんだ。

英国のRichard Longmanにシリンダーヘッドの開発を頼んだのさ。

 

 

 

 

 

 His relationship with British Leyland allowed him to inspect and select castings best suited for porting.

 On our flow bench the cylinder heads showed a big improvement.

 

Britsh Leyland繋がる彼は、ポーティング加工に最適な鋳物素材を選別する事を許された人だったのさ。

Comptechの流量試験器上でも彼のヘッドはすごかったよ!

 

 

 

 

 

 Cosworth made pistons for us with a raised piston pin allowing for a longer connecting rod.

We had the rods made by Carrillo that resulted in a lighter and stronger combination.

The longer connecting rod helped reduce rod angularity and friction. Roller rocker arms were allowed which helped along with continuing camshaft development.

 

コスワースがより長いコンロッドと組み合わせるためにピン位置を上方に移動したピストンを作ってくれてた。

そして

キャリロ社にコンロッドをオーダーし、結果として軽くてて丈夫な物を手に入れる事が出来たんだ。

 

上記の結果

コンロッドの振れ角が減少した事でフリクションを減らすことが出来たね。

 

ローラーロッカーアームの仕様が許可されたので・・カムシャフトの開発も続け無ければならなかったけどね。

 

 

 

The engine finally produced 138 HP.

 

最終的に138馬力を達成したんだ。

 

 

 

 

 

 This compared to 163 HP our 1300cc Renault made the year before.

 We were very happy with the results since the Mini was much lighter and smaller.

 

これはね

前年に作ったるの1300エンジンの163馬力に比べて

とても良い数値だと思ったんだ・・・・MINIはより小さく軽かったからね

 

 

 

 

I was able to gear the car to run to 9200 RPM at the bottom of Road Atlanta's dip.

 This dip was at the end of a very long straight where the Mini would manage 118 MPH compared to the Nissans 136 MPH.

 

Road Atlanta の下り坂で、9200rpmまで達することが出来たよ。

 

この下り坂は長いストレートの終わりに有って

MINIは118MPHに到達したんだ・・・・日産は136MPHだったけれどね。

 

 

 

 

 Top speed did not change much but acceleration was better as was elapsed time on the straight.

 

 最高速自体はそれほど上がらなかったけれど

加速が良くなり直線の通過時間は削減できたね。

 

 

 

 

 

 

 

Old fashioned manual control water valve and throttle. But it worked!

 

古典的な水動力計用で・・・水とスロットルは手動コントロールさ。

でもちゃんと測れるんだよ♪

 

 

 

 image 11bb.jpg

 

 

 

I finally found an engine photo showing the steel 4 bolt center main cap. In later versions we only used the upper  half of the thrust washer.

 

 

ついにエンジンの写真を探し出したぞ♪

 

4ボルトに改造したスチール製のセンターキャップさ!

 

この後に作ったセンターキャップはね・・・・・・スラストワッシャ部分を上半分だけにしたんだ。

 

 

img068fff (1).jpg

 

 

 

Very early 2 bolt steel main cap from1976.

We ran 4 bolt main caps from 1977 on. (Like the photo I already sent).

 

ごく初期の2ボルトタイプのスチール製キャップだよ。

1976年の物さ。

 

1977年からは4ボルトの物にしたんだ。

 

 

IMG_2688bb (3).JPG

 

 

 

I found more engine photos.

 

 We made these changes in1984 before the SCCA runoffs

 

Shorter, lighter piston with pin moved up. We used full floating pins with Teflon buttons.

 

 

 

また有ったよ♪

 

1984年Run Off の前にいくつかの変更を入れたんだ。

 

ピストンを短く軽くして・・・ピン位置を上に上げた。

 

フルフローチィング・ピンとテフロンボタンも使用した。

 

 

(( Doug san,  what is Teflon button? ))

 

 

Because of the offset connecting rod there was some minor bending of the rod under the compression and combustion strokes.

 

コンロッドがオフセットされているため圧縮工程や膨張行程の時に少しだけ曲がるんだ。

 

 

キャリロ社のコンロッド    MINI純正のコンロッド

 img068fff (4).jpg

This bending caused the piston pin to bind and push against the Spiroloc piston pin clips, causing failures. We decided to try a Teflon button (Or disc) on either end of the piston pin.

この曲りがピストンピンをスラスト方向に押す力を生み、プレス打抜ピンクリップを押し付けてトラブルを引き起こすのさ。

 

 

手持ちの写真が有りました♪

 

プレス製のピンクリップ    ワイヤー製のピンクリップ 

画像 039mmm.jpg

 

 

 

This button would rub against the cylinder bore and locate the pin. It worked well.

 

テフロン製のボタンと言うのはね、(クリップを入れないで)ピストンピンの端とすリンダーへしの間に入れて

おくための部品で、思惑通り機能してくれたね。

 

 

 

Doug san, Do you mean like this?

DSC_1533zz.JPG

 

 

 

 

Cosworth suggested we try round wire pin locks and they worked fine with the Carrillo rods, which were stronger than stock rods and flexed less.

 

コスワースから提案が有って、ワイヤータイプのクリップを使う様になった

剛性の高いキャリロロッドと合わせて使うようになっって・・・そしてすべて改善されたんだ。

 

 

Doug

 

 

 

 

 

 

 

 

img068fff (3).jpg

 

 

 

Carrillo H beam connecting rods were longer and 150 grams lighter than stock rods we were using.

 

 Carrillo社製のコンロッドは純正品より150grも軽かったよ。

 

 

 

I found a dyno sheet from October 1984, just before we left for Atlanta. 136.9 horsepower was enough to win the race!

 

1984年10月のパワーカーブも残ってたよ。アトランタに出発する直前の物だね。

136.9馬力優勝するのに十分な数字だったね♪

 

 

 

 

img068fff (5).jpg

 

 

  Doug san Thank You very much photos and text.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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