Doug's first Mini
Black Mini
1977 Doug began racing Minis with Mike kearney at Fortech racing.
1977年 Doug はFortech Racing の Mike と一緒にMiniでのレース活動を始めた。
（（ Doug この時 25才 ））
注釈
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Fortech Racing に関しては以下のページをご参照ください。
https://www.7ent.com/pages/fortech-racing.html
Michael Kearneyさんと Steve Maxwellさんが始めた・・・MINIのレースショップ＆専門店
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Mike Kearney owned the black Mini and asked me to drive the car for him for the 1977 season.
That was a big deal for me because it was expensive.
I helped with engine machine work and setup
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黒いミニを所有していたMike氏から
「1977年のシーズンにMikeの会社のためにこの車でレースしてみないかい？」
と言う話が有ってね、
そりゃ自分にとって嬉しい申し出だったんだ♪・・・・だって・・すごくお金がかかるんだもの。
エンジンの加工や車体のセットアップなどもお手伝いしたんだよ。
注釈
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自費でレース活動していた25歳の若者が
他の人から 「 この車を使ってレース活動してくれないかい？ 」
と誘われたら・・・・プロフェッショナルへの第一歩・・・・・嬉しくないはずはないでしょう！
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We modified the car to run on 13" wheels with a Dunlop tire from England.
The alminium fender flears were fablicated by a Cobra restoration company in L.A.
英国から輸入した13インチのダンロップタイヤ用に車を改造したんだ。
アルミ製のオーバーフェンダーは、LAに居るコブラのレストアラーの手による板金物だったさ♪
（Doug のテキストより）
We also began to investigate ways to produce more horsepower from the engine.
The A series engine had been raced in various cars for years and was in a high state of development.
もっと馬力を出すための作業も行った
A型のエンジンは何機種かのレースカーに使われていて、チューニングも結構進良いレベルに達していたんだ。
We started with something as simple as ignition timing since the A series was sensitive to detonation but if controlled accurately the engine liked advance.
点火タイミングの様に手短な事から始めたんだ。
A型エンジンはデトネーションに対してセンシチィブなのだけれど
正確にコントロールさえ出来れば・・・点火時期をどんどん進められたんだ。
注釈
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古典的なディストルビューターを用いた点火システムでは
角気筒毎点火時期のバラつきや機械部分のバックラッシュが集積されて
緻密な点火タイミングの維持が
出来なかった様です。
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Chrysler had come out with an electronic ignition system which used a magnetic pickup that triggered off of a wheel mounted to the crankshaft. We made parts to adapt the system to the Mini which gave very accurate timing and allowed us to run more ignition advance safely.
クライスラー車に使われ始めた点火装置は、クランクシャフトに直結された円板とマグネットピックアップで
トリガーする方式だったんだ。
それで
安全に点火時期を進めるために、より正確な点火時期制御を期待できるこのシステムを
改造を加えてMINIのエンジンに載せたんだ。
注釈
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今時のエンジンとは異なり・・・気筒毎の充填効率や空燃比が均一ではない5ポートヘッドを持つ
クラシック・ミニのエンジンですから
・・・
吸気量 空燃比 点火タイミング
のそれぞれを
均一化することが大切だったのでしょうね♪
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We also investigated cylinder head porting, piston design and quality rod bolts for reliability because the engines needed to be run very hard to even be close to the faster cars in the class.
ヘッドのポート加工やピストンの形状、そしてコンロッドボルトの高品質化等に力を注いだんだ。
同じクラスのライバルたちと互角に戦うためには・・エンジンを酷使せざる得なかったからね。
The rules allowed the radiator to be moved from the standard position on the side of the engine compartment to the front of the car.
The more direct air flow improved engine cooling which was always a big problem previously.
ルール上許されている範囲だったので
エンジンルームサイドに配置されていたラジエターを前面に移設したんだ。
これで走行風がらじ得体に当るようになり・・・・悩まされていたエンジンの冷却不良から開放されたね♪
We began running split Weber carburetors, using one barrel of two carburetors to achieve a straight path through the manifold to the intake ports of the cylinder head.
This allowed for more accurate tuning of the air/fuel mixture, helping power and reliability.
スプリット方式で２個のサイドドラフトキャブレターを使い始めたんだよ。
２バレルのウェーバーキャブの片側を殺しシングルバレルにして
シリンダーヘッドの２個しかないインテークポートのそれぞれに・・・・ストレート・ランナーを通じて
2つのキャブから空気とガスを
送り込むんだ。
この配列で
より正確な空燃比設定が出来る様になり・・パワーと信頼性を上げることが出来たのさ。
using 13" wheels allowed the use of 10" brake rotors and Girling calipers.
13インチホイルに変えたので・・・10インチのブレーキローターとガ―リング製の(アルミ)キャリパーを装備できたんだ。
In 1977 we raced twice with 10"x6" wheels then changed to 13"x6" wheels.
The only low profile tire at the time was a Dunlop imported from England.
1977年は最初の2レースだけ10インチホイルを使い、その後13インチに変更し
英国から輸入したロープロファイルのダンロップ製13インチタイヤを使ったんだ。
The compound was not as good as Goodyear, but it allowed us to learn what we liked and didn't like about changing wheels.
We ran the car with standard suspension pickup points for the year even though it was not good.
タイヤコンパウンドがグッドイヤーに見劣りしてたけれど
だけど・・・それは・・・結果として
ホイルサイズについてのメリットとデメリットを学ぶ機会になったのさ♪
この年を通じてサスペンションアームのピックアップポイントは標準位置のままだったから
快適じゃあなかったけれどね
（（ 未だラバーコーン使ってますね！））
((Rubber corn sus!))
We qualified for the runoffs and finished in fifth place behind four Datsun B210's.
With generous support from Datsun, the B210 had been developed into a very fast car and had won every runoffs race since 1974. The Mini was not the obvious car to choose if the goal was to win the national championship since Road Atlanta was quite fast with a long straight. A good Mini could reach a top speed of 118 mph compared to a B210's 132 plus mph.
The Mini's advantage was lighter weight and, if well developed, better handling and braking.
1977年のランオフでは4台のDatsunB210 （サニーの事です）に続いて5位でゴールすることになった。
日産の積極的なサポートを受け続けてB210達は開発され続けていてとても速かったし
1974年からこの年(1977年）まで連勝していたんだ。
ロードアトランタと言うレースコースは・・・・長い直線を持つ高速コースなので
ここで行われる全米選手権（Run Off)に勝つことのみを目的とした場合には
MINIを選択するのは適切では無いんだよ♪
長いストレートの終わりに・・・・・一番スピードの乗る・・・・・・・下り坂が有って
・・・・・
速いB210達は132マイルにも達していたんだが・・・・MINIは118マイルがやっとだったね。
Mini達の良い点は車重の軽さと
（良くチューニングされている場合に限るけど）ハンドリングとブレーキング性能だね。
注釈
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機種毎にキャブレターのベンチュリー径制限や最低車重の制限が有りまして
ドライバーがどの機種を選んでレースしても・・・もおおよそ同じくらいのラップタイムで走れるように
レギュレーションで調整されていますし
毎年そのハンヂィキャップ調整が行われます
。
従い・・・直線の遅いMINIですが・・・・最低重量を軽く設定されてましたから・・・・・・加速力は対等
そして・・・コーナリングやブレーキング時には
アドバンテージもあり得るのです
。
余談ですが
1985年に
このコースにケータハム７を持ってきたOSSANが・・・・我々のCRX GT4の隣で整備していたけれど
「空気抵抗が大きく・・・直線で抜かれっぱなしですよ。」
って
笑ってましたっけ♪
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In 1978 I plotted the front suspension points on paper (No computers!)
and it was bad in the stock position.
The camber gain and roll center moved all over the place!
1978年・・・自分でフロントサスペンションの作動ポイントを紙に製図してみたんだ。
（まだ・・コンピュータじゃないんだよ。）
で・・・標準のピックアップポイントじゃあ全然ダメな事を確認したんだ。
キャンバー角の変化 や ロールセンター位置が安定しないんだよ。
We came up with a solution that worked well by moving the chassis pickup points up 3.5 inches with the stock suspension arms required by the rules.
そこで・・こんな風に解決したんだ！
フロントサスペンションのボデイ側の取付ポイントを3.5インチずつ上側に移動させたんだよ。
（（ Doug san,do you mean like these? ))
（（ Doug こう言う事かな？））
The lower arm and the tension rod were modified for rod ends to adjust caster and camber.
The steering rack had to be mounted in the interior of the car to get the bump steer correct.
The rack ends went through holes in the fender wells!
ロアーアームとテンションロッドはピロー式に改造してキャスターとキャンバーが調整できるようにしたんだ。
ステアリングラックは室内に移動して・・・ステアリングロッドは穴を通じてナックルに繋げたんだよ。
バンプステアを直したかったしね♪
Also Firestone came out with a low profile (21" dia.) 9.5" wide tire that fit a 6" wide wheel that we used.
It was much better than the Dunlop tire.
この年ファイヤーストーンが6インチ幅のホイールにフィットする外径21インチで9.5インチ幅の扁平レースタイヤを発売したんだ。
これはダンロップより・・・・ずいぶんと良かったね♪
注釈
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リム幅のみが規制されていたSCCA独自るーでしたから
北米のタイヤメーカーは細いリムに履くための
幅広スリックを開発していました。
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日本人では考えつかないアメリカ人的で大胆な手法ですが
CRXでの比較テストでは・・・2秒速かった！
A は普通スリックタイヤ B は SCCAGTクラス用の特製タイヤ
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I think the suspension geometry and tire changes combined to make the car a little faster but more important, more consistent over a 45 minute race.
サスペンション周りの改良作業によってラップタイムを少し削り取る事が出来たんだけど
もっと重要だったのは
45分間のレース中を通じてコンスタントにラップ出来る様になった事さ。
Engine improvements continued throughout the year with small improvements in cylinder head porting showing gains along with revised camshaft profiles.
By this time the EN40B crankshafts were difficult to come by so we had crankshafts custom machined by Gordon Allen in England.
1978年は一年を通じてエンジンのチューニングを続けたんだ
ポートの形状微妙な変更と合わせてカムプロフィールの改善が有効だったね♪
この頃 EN40B クランクを手に入れられなかったので
英国のGordon Allen 社に削り出しのカスタムクランクをオーダーしたんだ。
We showed up at the runoffs hoping to have reduced the gap to the Datsuns but ended up not finishing the race due to a broken crankshaft. It was very disappointing since it was a brand new part.
そして・・・ダットサン達との差を縮めるべくRun・Offに出走したんだけれど
・・・
途中でクランクシャフトが壊れてしまって
ゴールできなかったんだ。
そりゃ～ガッカリしたよ・・・・だって・・・新品のパーツ組んだのにさ・・・・。
This photo is from the 1978 Runoffs using the 9.5" Firestone tires
9.5インチ幅のファイヤーストーンタイヤで走る78年のアトランタ。
注釈
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右の白い車は Jim の操る King Motorsports の SB1 CIVIC で
Mugenエンジン付だと・・・思われます♪
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