6年前にリビルトした初期型F20エンジンを
・・
この程・・・別のオーナーさんのS2Kに・・・転載
することが決まり
・・・・・
検証 と 仕様変更
を兼ね
（リビルト後1万キロ以内の個体ではありますが）
分解してみました。
https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2015/10/h20.html
元々のベースとなったエンジンはこちらです。
https://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2010/07/post-1089.html
http://hukayanegi.jugem.jp/?eid=146#trackback
ピストントップには軽くカーボンが積層し始めています。
ヘッド側も同様にカーボンが付着し始めていました。
（（ 5000㎞を超えたあたりからノッキングが気になりだすのはこのカーボンの影響と思われます。 ））
充填効率に大きく影響するインテークポートへのカーボン堆積はありませんが
・・・・・
排気ポート側は既にこの状態
。
改めて
・・・
内燃機関と言う機械は
精密機械の内部で・・・焚火しているんだな！
という事を実感する瞬間です。
もともと研磨仕上済のヘッドですから
洗浄層で一洗いすれば
この通り
！
リビルト当時に交換した130仕様のピストンも
良好な状態を維持しておりました。
AP1のピストンは何回かの仕様変更が行われておりまして
・・・・
リビルトの際には当然最終仕様のピストンを選択しています。
左100型(初期型) 右130型（最終仕様）
S2Kエンジンの弱点
その１
クランク軸スラストメタルとクランクスラストフェイス部分の異常摩耗
おおよそどのF20/22Cにも見られる症状です。
踏力の重たいクラッチを装備してしまった時など・・・・・この症状がさらに早く進行すると思われます。
（滑らなければ...重くする必要ないのに・・・）
スラストメタル
クランク側のスラストベアリング当り面にも・・軽い引掻傷侵攻中
こちらは・・・酷く侵攻してしまった・・・物。
その２
コンロッド小端部とピストンピンの当たりがキツイ！
こちらもすべてのF20/22Cエンジンに共通する症状です。
10万キロ越えの小端部はおおよそこんな具合です。
硬いピストンピンにもひっかき条痕
こちらのピンは・・・まだ大丈夫！
コンロッド小端部の形状ですが・・・・上側が随分と狭くなっています。
鍛造ピストン内側の・・・・抜き勾配を考慮して
この様な形に設計されているようです。
