Doug Petersonからの写真 06

 

 

Comptech

1979年、相棒のDonを誘って、Doug はコンプテック と言う名の会社を立ち上げた。

 

 

 

Uno san,

I found this photo while looking for Mini photos.

In 1979, we started Comptech and did not drive at SCCA Runoffs.

  I attended the runoffs and helped a west coast competitor with his Datsun B210.

Attached is a picture of me wearing a datsun t-shirt pushing the car.

 

Doug

 

 

 

ミニの写真を探していた時にこの写真を見つけたよ。

 

1979年はコンプテック社を立ち上げたので、Runoffには出場しなかった。

 

Runoffでは、

西海岸地区でB210で競り合っていた競争相手のお手伝いをしたんだ。

 

ダットサンのTシャツを着てその車を押しているのが

僕さ

 

 

 img243nnn.jpg

 

 

 

1981

 

During the 1981 runoffs week, B. Clar of Renault Racing approached Comptech about building and racing a Renault Le Car in the same class that the Mini raced in.

 A Le Car won the race in 1980 and properly prepared would be very competitive.

 

 

1981年・・・RUN/OFFに遠征した時に、

ルノー・レーシングのB.Clar氏から・・・Miniでエントリーしている同じクラスで

Le/CarベースでGT4レースカーを作ってみる気はないかな?」

と誘われたんだ。

 

Le Carは1980年に優勝していたし、とても競争力が高かったのさ。

 

 

 

((SCCA Runoff: その年のチャンピオンを決めるための決勝ファイナルレース。))

 

 

 

 

 

As an owner of Comptech, I was trying to expand the business and saw a relationship with an automotive manufacturer involved in racing as a positive step, so accepted the Renault offer.

From a business point of view this was not a hard decision to make; from a personal point of view it was difficult because of the relationship Mike and I had built up over the past few years.

It turned out to be a career changing decision for me.

 

コンプテックのオーナーとして、業務領域を広げたかったし、

自動車レースに積極的な自動車メーカーと関係を作るのは良いステップに思えたので

ルノーからの申し出を受けたんだ。

 

ビジネスとシテに視点でとらえれば難しい決断ではなかったけれど、個人的な視点では悩んだよ。

 

数年間かけて培ったMikeとの関係を

自分のキャリアのために自分で放り投げちゃう訳だからね。

 

 

 

*********注釈******** 

コンプテックと言う会社をスタートさせて3年目です。

******************* 

 

 

 

 

1982

 

We built a Le Car with parts supplied by Renault including a fully developed race engine and gearbox. The car was like the Mini - a tube frame car in a bodyshell. We qualified on the pole and won the GT4 class at the Runoffs in 1982.

 

ルノーがレース用のエンジンとトランスミッション等の部品類を供給してくれて

 

我々がLe Carを作ったんだ。

 

その車は、MINIの時と同様、ボデイ構造の中にチューブフレームを組込んだものさ。

 

1982年のRun Off GT4クラスでは、この車でポールを取ってレースでも優勝したんだ。

 

 

 

 

image 1bb.jpg

 

 

 

 

 

1983

 

SCCA introduced a new class for cars 1300cc and under called GT5 for 1983.

 We rebuilt the engine with smaller pistons and sleeves to reduce the size from 1400cc to 1300cc.

I upset Renault by qualifying on pole by 3.5 seconds at the Runoffs and also won the race.

 

 

 

1983年、1300以下の車のためのGT5と言うカテゴリーが出来たんだ。

そこで

エンジンの排気量を小さくするために小さなピストンとスリーブを使って

1400㏄から1300㏄へと改造したのさ。

 

Run Offの予選では、2番手に3.5秒の大差をつけて・・・・・ルノーの面々をびっくりさせたんだ。

もちろんレースも勝ったね

 

 

image 2bb.jpg 

 

 

 

 

 

 

1984

 

In 1984 the SCCA allowed tube frame chassis in the GT 3,4&5 classes.

 Comptech built a tube frame Renault Encore (The car Renault wanted to promote at the time).

 We started the chassis on September 1st and finished it in time for one quick test at Sears Point before towing to Atlanta, where I qualified on the pole position but finished second due to an engine misfire.

 

 

1984年、SCCAはGT3,GT4,GT5のクラスで

チューブフレーム・シャシを使う事を許可したんだ。

( 完全なパイプフレームカーの事。)

 

コンプテックはチューブフレーム構造のRenault Encoreを作ったんだ。

( その時ルノーはこの車をプロモートしたかったんだ。)

 

9月に製作を始めて・・・・シアーズ・ポイント(シスコの北に有るレースコース)でサッとテストして

アトランタまでトレーラーに載せて引張って行ったんだ。

 

ポールポジションを取ったけど・・・レース中にミスファイヤが始まってしまい

2位に終わったわけだ。

 

 

 

 

image 3bb.jpg

 

  

The Renault Encore chassis and body on the Road Atlanta track for a magazine photo shoot.

 

雑誌の取材で

Encoreの シャシ と ボデイを Road Atlanta のコース上に並べて・・・写真撮影。

 

 

***********注釈**********

この頃から許されるようになった・・チューブフレームシャシです。

 おそらく35年後の今でも、誰かがどこかのローカルレースで走らせていると思います。

*********************

 

 Image 4bb.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Doug Petersonからの写真 05

  

ENGINE

 

1977

 

I spent a month at a friends shop in Los Angeles running on his dyno.

 Back then good ignition systems were not readily available so I modified a Chrysler crank fired system using a mag pickup off the front of the crank.

 

 

1977年

 

 

ロスにいる友人の工場にエンジンダイナモが有って、それを一月の間みっちり使わせてもらったんだ。

その頃は良いイグニッションシステムが無かったから、クライスラーのクランクシャフト・ピックアップ式点火システムを改造して装着したのさ。

 

 

 

 The Mini engine likes lots of compression and advance if it can be controlled accurately.

 We were using stock connecting rods polished and shot peened with re heat treated bolts.

 Pistons were made by Venolia in Long Beach.

 

ミニのエンジンは高い圧縮比と、正確なコントロールさえ出来ればの話だが、大きな点火進角が

有効だったんだよ。

 

 

*******注釈*******

 

 掃気の良い4バルブヘッドとは異なり、デッドエリアの多い当時のバスタブ形状の燃焼室ですから

残留燃焼ガス量が多くて・・・EGRされた時の様に・・・・燃焼が遅かったのでしょうね。

おまけに細い吸気ポートだから充填効率も高くはないでしょうから

普通のレースエンジンよりも・・・高圧縮比 と 早い時点での点火

必要だったのでしょう。

 

*****************

 

 

 

 

We tried different cam profiles along with offset rocker bushings and rocker shaft towers.

 Roller rockers were not legal.

 The diameter of the cam follower limited cam profiles so the offset rockers allowed more options.

 

いろんな種類のカムプロファイルと、オフセットロッカーブッシュ、シャフトタワーとの組合せをテストしたんだ。

ローラーロッカーを使う事が許可されてなかったからね。

 

 

カムフォロワーの径が小さいので、組み合わせるカムの形状に限度が有ったのさ

だから

オフセットローカーが役に立ったのさ。

 

(( Uno: Doug san、what did you mean offset rocker bushings? ))

 

(( オフセットロッカーブッシングって・・・・・・・・・何だい??))

 

 

Shows rocker assembly with solid spacers between rocker arms instead of standard springs.

 

ロッカーアッセンブリーを見てくれ

ロッカーとロッカーの間に・・スプリングじゃあなくって・・ムクのスペーサーが入っているだろう。

 

IMG_2688bb (1).JPG

 

 

 

Shows a stock rocker arm and the offset bushing we installed in the arm to increase the rocker ratio for additional valve lift.

標準のロッカーアームとオフセットブッシュを見てくれ。

バルブリフトを増やしたくてねロッカーの比率を変えるために使ったんだ。

 

 

To keep the tip of the rocker in the correct position over the valve stem, we machined rocker shaft pedestals to move the shaft the same amount away from the valve.

We also reprofiled the curve on the rocker arm tip.

In 1979 roller rockers became legal.

 

ロッカーアームのチップ部分をバルブに対し正しい位置に保つため、ロッカーシャフトの台座を機械加工して矯正したのさ。

それにプラスしてロッカーのチップ曲面を作り直したんだ。

1979年はローラーロッカーの使用が許されていなかったからね。

 

 

 IMG_2688bb (2).JPG

 

 

 

IMG_2688bb (4).JPG

 

 

 

 

 

We tried 3 into 1 and 3 into 2 into 1 headers of different sizes and lengths.

 The best was 3-2-1 with a larger center pipe.

 I think we ended up with around 125 horsepower on an old school dyno.

 

様々なパイプ径やパイプ長で 3-1 レイアウトや 3-2-1レイアウトのエキマニをテストしたのさ。

 

ベストの仕様は3-2-1レイアウトでセンターパイプ径を大きくしたものだったね。

 

エンジンダイナモを用いたこの時のチューニングで

125馬力まで出すことが出来たよ。

 

 

 

EN 40B crankshafts were hard to get by 1978, so we had Gordon Allen in England supply a crank for the runoffs and it broke during the race!

 

 

1978年の当時EN40Bクランクシャフトの入手は困難だったので

英国のGorldon Allenに製作してもらったんだが

レース中に壊れてしまったんだ

 

 

********注釈*********

 

EN40B:クロム・モリブデン系の窒化処理用材料。

 

*******************

 

 

 

 

 

 

The main engine components for 1977, 1978, 1980 and 1981 were very similar with camshaft and cylinder head changes the main areas of development.

 

 

1977年、1978年、1980年及び1981年のエンジン仕様はほぼ似たような物だったさ。

カムのプロフィールとヘッドの変更が改良作業のメインだったね。

 

 

 

 

We only had access to a dyno in 1978 in L.A. and then at Comptech for 1984. 

Our early engine development was done at the race track! (Old school!).

 

 

ダイナモを用いた開発テストは1978年に実施した上記の一月のみで、その後1984年にコンプテックで行っただけだよ。

始めた頃はねレースコース上で開発テストを行ってたんだ。

 

(昔はそうだったよね♪) 

 

 

 

 

 

  1984

 

Many hours were spent on Comptech's dyno.

This picture was probably taken late at night.

 

コンプテックに導入したエンジンダイナモで随分とテストを続けた

下の写真は多分深夜に撮影した物と思う。

 

 

Looks a little sleepy. 

 

ちょっと眠たげなDoug. 

 image 10bb.jpg

 

For 1984 we decided to devote time to engine development.

 We began working with Richard Longman in England on cylinder head development.

 

1984年はエンジン開発を推進することにしたんだ。

英国のRichard Longmanにシリンダーヘッドの開発を頼んだのさ。

 

 

 

 

 

 His relationship with British Leyland allowed him to inspect and select castings best suited for porting.

 On our flow bench the cylinder heads showed a big improvement.

 

Britsh Leyland繋がる彼は、ポーティング加工に最適な鋳物素材を選別する事を許された人だったのさ。

Comptechの流量試験器上でも彼のヘッドはすごかったよ!

 

 

 

 

 

 Cosworth made pistons for us with a raised piston pin allowing for a longer connecting rod.

We had the rods made by Carrillo that resulted in a lighter and stronger combination.

The longer connecting rod helped reduce rod angularity and friction. Roller rocker arms were allowed which helped along with continuing camshaft development.

 

コスワースがより長いコンロッドと組み合わせるためにピン位置を上方に移動したピストンを作ってくれてた。

そして

キャリロ社にコンロッドをオーダーし、結果として軽くてて丈夫な物を手に入れる事が出来たんだ。

 

上記の結果

コンロッドの振れ角が減少した事でフリクションを減らすことが出来たね。

 

ローラーロッカーアームの仕様が許可されたので・・カムシャフトの開発も続け無ければならなかったけどね。

 

 

 

The engine finally produced 138 HP.

 

最終的に138馬力を達成したんだ。

 

 

 

 

 

 This compared to 163 HP our 1300cc Renault made the year before.

 We were very happy with the results since the Mini was much lighter and smaller.

 

これはね

前年に作ったるの1300エンジンの163馬力に比べて

とても良い数値だと思ったんだ・・・・MINIはより小さく軽かったからね

 

 

 

 

I was able to gear the car to run to 9200 RPM at the bottom of Road Atlanta's dip.

 This dip was at the end of a very long straight where the Mini would manage 118 MPH compared to the Nissans 136 MPH.

 

Road Atlanta の下り坂で、9200rpmまで達することが出来たよ。

 

この下り坂は長いストレートの終わりに有って

MINIは118MPHに到達したんだ・・・・日産は136MPHだったけれどね。

 

 

 

 

 Top speed did not change much but acceleration was better as was elapsed time on the straight.

 

 最高速自体はそれほど上がらなかったけれど

加速が良くなり直線の通過時間は削減できたね。

 

 

 

 

 

 

 

Old fashioned manual control water valve and throttle. But it worked!

 

古典的な水動力計用で・・・水とスロットルは手動コントロールさ。

でもちゃんと測れるんだよ♪

 

 

 

 image 11bb.jpg

 

 

 

I finally found an engine photo showing the steel 4 bolt center main cap. In later versions we only used the upper  half of the thrust washer.

 

 

ついにエンジンの写真を探し出したぞ♪

 

4ボルトに改造したスチール製のセンターキャップさ!

 

この後に作ったセンターキャップはね・・・・・・スラストワッシャ部分を上半分だけにしたんだ。

 

 

img068fff (1).jpg

 

 

 

Very early 2 bolt steel main cap from1976.

We ran 4 bolt main caps from 1977 on. (Like the photo I already sent).

 

ごく初期の2ボルトタイプのスチール製キャップだよ。

1976年の物さ。

 

1977年からは4ボルトの物にしたんだ。

 

 

IMG_2688bb (3).JPG

 

 

 

I found more engine photos.

 

 We made these changes in1984 before the SCCA runoffs

 

Shorter, lighter piston with pin moved up. We used full floating pins with Teflon buttons.

 

 

 

また有ったよ♪

 

1984年Run Off の前にいくつかの変更を入れたんだ。

 

ピストンを短く軽くして・・・ピン位置を上に上げた。

 

フルフローチィング・ピンとテフロンボタンも使用した。

 

 

(( Doug san,  what is Teflon button? ))

 

 

Because of the offset connecting rod there was some minor bending of the rod under the compression and combustion strokes.

 

コンロッドがオフセットされているため圧縮工程や膨張行程の時に少しだけ曲がるんだ。

 

 

キャリロ社のコンロッド    MINI純正のコンロッド

 img068fff (4).jpg

This bending caused the piston pin to bind and push against the Spiroloc piston pin clips, causing failures. We decided to try a Teflon button (Or disc) on either end of the piston pin.

この曲りがピストンピンをスラスト方向に押す力を生み、プレス打抜ピンクリップを押し付けてトラブルを引き起こすのさ。

 

 

手持ちの写真が有りました♪

 

プレス製のピンクリップ    ワイヤー製のピンクリップ 

画像 039mmm.jpg

 

 

 

This button would rub against the cylinder bore and locate the pin. It worked well.

 

テフロン製のボタンと言うのはね、(クリップを入れないで)ピストンピンの端とすリンダーへしの間に入れて

おくための部品で、思惑通り機能してくれたね。

 

 

 

Doug san, Do you mean like this?

DSC_1533zz.JPG

 

 

 

 

Cosworth suggested we try round wire pin locks and they worked fine with the Carrillo rods, which were stronger than stock rods and flexed less.

 

コスワースから提案が有って、ワイヤータイプのクリップを使う様になった

剛性の高いキャリロロッドと合わせて使うようになっって・・・そしてすべて改善されたんだ。

 

 

Doug

 

 

 

 

 

 

 

 

img068fff (3).jpg

 

 

 

Carrillo H beam connecting rods were longer and 150 grams lighter than stock rods we were using.

 

 Carrillo社製のコンロッドは純正品より150grも軽かったよ。

 

 

 

I found a dyno sheet from October 1984, just before we left for Atlanta. 136.9 horsepower was enough to win the race!

 

1984年10月のパワーカーブも残ってたよ。アトランタに出発する直前の物だね。

136.9馬力優勝するのに十分な数字だったね♪

 

 

 

 

img068fff (5).jpg

 

 

  Doug san Thank You very much photos and text.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1月15日

 

Doug peterson

 氏から

1960~1970年代に大人気だった・・・Can-Amレースの写真を大量に送ってもらっています

Thank You Doug san.

 

未だ10代半ばの彼がお父さんと一緒に観戦に行った時の写真でして

なかなか目にする事の出来ない光景が

ここかしこに見られます

 

 

彼の写真を皆さんに紹介するために・・・・別の専用ページを準備中ですので

楽しみにしておいてください

♪ 

"For Old Boys!"

 

 

 

 

この車が判った人は・・・偉い!

僕はこの車のスロットルレーシングカーを持っていた♪

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こんなレースを間近に見てしまった訳ですから・・・・アメフトなんぞに目もくれずレースの世界に飛び込んでしまった

事も

極自然な成り行きだったのかも知れません

 

Who are they?

img127bb.jpg

 

 

 

 

 

 

 

工作室 

 

AP1/2

1月分最終組み立て中です。

DSC_1492ggg (1).JPG 

5キット製作していますが

内3キットがASMさん収めとなります

 

SACLAMでも2キット分ずつ即納可能ですから

遠方の方でも発送対応しておりますので・・ご希望の方はお問い合わせください

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ND ROADSTER

 1月分の10キットを製作中で・・・本日現在・・・・未だ2キット余裕がございます

 

何件かお問い合わせが重なっておりますので

この2本につきましては・・・・正式に受注頂きました順に・・・・・・・お引き当てさせていただきます

 

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NCEC ROADSTER

久々に5キット製作いたしますが、内2キットはすでにご予約済で

受注可能数は残り3キットとなっています。

 

在庫が出来ると直ぐに売切れてしまう事の多い商品ですから

ご希望の方はお早めにご連絡ください

DSC_1492ggg (2).JPG

 

1月中旬以降の生産予定品は以下の通りです。

 

Z33 SILENCER : 5キット

R53 SILENCER :5キット

986 SILENCER: 3キット

BEAT SILENCER : 3キット

ZC33S ファーストロット: 3~5キット

 

*********************

在庫情報を更新しました。

http://www.saclam.com/todays/zaiko/

****************

 

 

 

 

発掘調査隊

 

 半年ほど前に

・・・

ホンダファンの常連さんと・・・・骨董車コレクション自慢・・・・していた際に

・・・・

そろそろ手に負えなくなってきた・・・古い半無限仕様CRXの今後について

・・・・・・

如何したら良い物か?

という

・・・

お話がありました

 

 

欲深い私ではありますが

・・・

流石にガレージ内はポンコで溢れていますし

・・

直さなくてはいけない車が何台も溢れておりまして

・・・

(多分死ぬまでかかっても直し切れないでしょう)

・・・

無理

 

 

 

 

そこで

・・・

誰か良い人は居ないかな?・・・・・と・・・考えましたところ

・・・・

そうだ

スコットちゃんが・・・いた♪

 

「最近こんなのを手に入れたんだっ♪」

喜んでたし

・・・

北米の方が補修パーツの入手が容易だし

・・

そもそも北米での無限パーツ輸入元であるし

・・・

車にとってはその方が幸せであろうと

思えたのです

 

qwertfdsa (1).jpg

 

 

qwertfdsa (2).jpg

 

 

「そんな訳で・・・次回来日した時に・・・見に行かない?」

と問いかけたら

 

「Auto Salon を見に日本に行くので・・・その時に連れてってね♪」

と言うお返事がありまして

・・・

今回のツアーとなった訳であります

 

何故だ大所帯なツアーとなってしまいまして

・・・・

アメリカ人: 2人 + カナダ人: 1人 + フランス人: 2人 + 日本人: 2人 

みなさん

強烈なホンダファンでありました

 

で・・・・・現地では・・・飛び入り参加のお医者さんが待ってたりして・・・いろんな言語が飛び交いまして・・・、

 

 

 

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スコットちゃん・・・一台ゲットすることに・・・・なりました♪

 

おめでとうございます!

 

綺麗にレストアしてくださいね

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フランス人の人達が出版したタイプRの本です・・・・とても手のかかった良い内容でしたので

一冊購入しようと思います♪

https://honda-typer-book.com/a-propos-du-porteur-de-projet/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

明日 1月12日の土曜日

 

明日の土曜日は

発掘調査隊の案内人として・・・・午後から出かけてしまいます

 

従い

土曜日ではありますが

午後は会社にはおりません事ご了承ください

 

 

 

後期型987 異音修理

 

 

昨年10万キロを超えた辺りから

異音を発するように様になってしまった弊社所有の後期型の987ケイマン

 

パワーステアリング用オイルポンプの作動油不足でエアー噛みし

ギュ~~ン

と言う音派手な作動音を発しておりました

 

この音は・・・・オイルを継ぎ足して・・・とりあえず解決

 

エンジンルームにアクセスするために・・・・・・内装をはがしてから何本もネジを緩め・・・・エンジンフードを外さなければならんので

普通のオーナーさんには・・・・PSオイル量の日常点検は・・・・出来ません

DSC_0260rewq (3).JPG 

10万キロオーバーですから・・・自然に滲み出て減ってしまたのか・・・それとも何処からか漏れてしまったのか

追跡調査はそのうち実施してみようと思います

 

これで一件落着と思っていたら・・・・エンジンルーム内から聞こえる・・・新たなる異常音

・・・・

キーンと言う高周波です

・・・

((ジェットエンジンの音にも似てます。))

走っているときには気付きませんが・・・降りてみると結構な大きさなので・・・・ありました

以下に収録してみましたので気になる人はクリックしてみてください。

561short.mp4

MOV0560.mp4

 

 

インターネット上で987径の異音や故障について検索したところ

・・・

987じゃあないけれど・・水冷ポルシェ関連の

オイルセパレーター不良による異音や白煙と言う記事に辿り着いたのです

 

そう言えば・・・・冷間始動時に・・・・毎回では無いのだが・・・・時々白煙を吹く事が有ったのです

 

(( 再現性が無いので・・・不思議に思ってたんだけど・・・・・・・・・。))

 

 

そこで冬休みに

クランクケース内の換気をコントロールしている・・・・このオイルセパレーター・・・・と言う部品を交換してみようと

作業を開始したのです

 

ミッドシップクーペの狭いエンジン整備用の開口部から

やっとこ・さっとこ

(( すごく大変な作業でした。))

この部品を外して・・・・手配してあった新品部品に交換しようと手に取ってみたら

・・・・・

形が違う

!!

 

まあ・・・こんな事は・・・輸入車をDIY整備するときにはよくある事で

・・

ある意味慣れっこになっていて・・・驚きもしないし・・ガッカリもしないのですが

・・

時は既に冬休み

 

しかたないので・・・・原因特定するために・・・分解開始

(( 現品修理できればそれでも良いし ))

 

DSC_1228kk (2).JPG

 

 

疑っていたダイヤフラムには特に異常は見られない

 

そこで・・チェックバルブの入っている・・・・この部分を点検

・・・

 

口を付けて吸ったり吐いたりしてみると

・・・

ワンウェイの筈なのに・・・微かに感ずるエアー漏れ

 

原因はこれかな?

 

DSC_1228kk (5).JPG

 

そこまで追いかけたところで・・・・休み明けまでそのまま放置

DSC_1228kk (6).JPG

 

 

昨日再手配しておいた・・・部品が・・・・無事到着いたしました

 

これで解決してくれると嬉しいのですがね

DSC_1228kk (7).JPG

 

 

 

 

 

 

 

 

 

加速騒音テスト

 

毎年この時期になると・・・台湾から秘密基地に・・・・お世話になっている皆さんが来られるため

私も朝一番で挨拶に伺うのが恒例になっています。

 

既に20年近続く彼らとのおつきあい・・・。

 

米中貿易摩擦の影響とか・・・・台湾人は中国が好きか嫌いか?

・・・・

踏み込み過ぎない様ちょっとだけですが

ポリチィカルな質問が出来るのも長年の付き合いの賜物でしょうか?

 

(( ちなみに・・・・95%以上の人は・・・・中国に良くない印象を持っているとのことでした。))

(( 私の想像以上に・・・・現在のシナは・・・・敬遠されつつあるようです。 ))

http://www.saclam.com/todays/todays_saclam/2008/04/post-564.html

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新年最初の加速騒音テスト

 

夕刻・・・今年初めの加速騒音テストを・・・実施してきました。

 

DSC_1419mnhu (3).JPG

 

 

FK2 CIVIC R

 

昨年度からリメイクとテストを重ねているこの車ですが

・・・

鳴きそうで・・鳴き切れてない・・・400hz

 

時々

詰む事のできない詰将棋を指しているのでは無いかな

不安になる時があります

・・・

調音し切れるのか・・・それとも・・・・何をやっても現時点が限界なのか

判断に苦しむこの頃です

 

これが限界なら・・・商品化作業に・・・・・移れるのですが

・・・・

未だ・・良くなりそうに・・・思えるのです

DSC_1419mnhu (1).JPG

 

今回は

フロントサブフレームを跨ぐ部分にお試しの小型ユニットを入れてみました

 

この部分は冷却風も当りませんし・・・・付近には重要な部品類も配置されていますので

小形とは言えサイレンサーを入れたく無い

と言うのが本音です

 

 

DSC_1419mnhu (8).JPG

 

 

DSC_1419mnhu (9).JPG

 

 

ZC33S

 

真冬の騒音値を確認するためこの車も持ち込みました

 

騒音値は気温5℃の冬場でも・・・・充分安定していました

 

よし・・・・作るぞ!

 

 

1月15日過ぎより助手席試聴をお受けいたします。

ご希望のオーナー様は

事前にE-MAILやお電話などでご予約の上ご来社くださいませ。

 

tel:048-584-7117

E-Mail: info@saclam.com

 

DSC_1419mnhu (2).JPG

 

 

 

 

 

 

青空スタジオ

 

在庫情報を更新しました。

http://www.saclam.com/todays/zaiko/

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ZC33S スイフトスポーツ用サイレンサーキットの撮影を

してみました。

 

何時もの折畳式卓球台を組合せ

白いカーペットの上に商品を並べ撮影したのですが

・・・・・・・・

DSC_1341hhh (4).JPG

 

この通り綺麗な青空♪

DSC_1341hhh (1).JPG

 

 

従いまして撮影した原画もこの様に青みがかっておりまして

修正を入れてはみましたが

今一

http://www.saclam.com/todays/stock_part/2019/01/-zc33s-single-tail.html

 

くもり空の日に撮り直してみようと思います。

DSC_1341hhh (3).JPG

 

 

工作室では1月分の仕込が始まっておりました。

 

DSC_1341hhh (5).JPG

 

 

 

 

 

 

Doug Peterson からの写真 04

1980

 

In 1978 we had begun building a new Mini chassis that pushed the rules in an attempt to optimize the Mini's strengths of small size, low weight and good handling.

It was basically a tube frame chassis inside the stock body shell using stock components such as the subframes that were required by the rules.

 

1978年には新しいMINIのシャシを作り始めたんだよ。

MINIの強みである・・・小ささ、軽さ、ハンドリングの良さ等を最大限に引き出せる様にルールで許されるギリギリのところまでね♪

 

それはね、ボディの中に(独立した)パイプ・フレームを組み立てる事だった。

ルールで決められていたんで・・・標準のサブ・フレームなど残さなきゃならなかったんだけどね。

 

 

 

 

 I began building a new Mini in 1979 pushing the limits of the SCCA rules at the time.

It was basically a ship in a bottle - a tube frame in a standard bodyshell.

 

空き瓶の中に帆船の模型を組み立てる時の様に

プレス・ボデイの内側にチューブフレームを組込んだんだ。

 

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 Coil over spring/shock units were used along with tubular sway bars.

The front suspension geometry was designed using information from our work on the black Mini and took advantage of the latest 13" Goodyear slicks.

 

コイルスプリング&ダンパーや、中空のスタビライザー等を使ったのさ。

フロントサスペンションに関する寸法設定は 黒いMINI と一緒にしたし、進化させるためにグッドイヤーの13"を使う事にしたんだ。

 

  

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Coil over rear suspension.

コイルオーバーサスペンション: ダンパーとコイルスプリングを組み合わせた物の呼び名です。

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I sold the chassis when I started Comptech and fortunately Mike decided to buy it in late 1979 and finish building it.

 

 

1979年、自分の会社( Comptech )を始めるために、(未完成なままの)このシャシを売却したんだ。

でも・・・幸運な事に1979年の暮れにに(Fortchの)Mikeが購入し直してくれてしたんで・・・完成させることが出来たんだ。

 

 

Mike asked me to get involved in finishing the car and driving it for the 1980 season and I accepted.

 It would be nice to see the car completed and see how it performed as well as working with Mike and Steve again.

 

Mike はね、「この車を完成させるために手を貸してくれないか?」と、 そして「1980年にこの車を走らせてほしいんだ。」と言ってくれたんだよ。

 

そりゃ、この車を完成させたかったし、どんな走りなのか知りたいのもあったけど・・・再びMikeやStiveと一緒に働けることが嬉しかったね♪

 

 

 

 

Doug Peterson braizing front fenders himself.

Doug自身でろう付け作業している写真。

 

Q. Brazing fenders instead of welding? Any reason??

何で溶接じゃあなくって・・・ろう付けしてたの?

 

I think I brazed the front sheet metal  just because it was fun to do.

 We had a fluxer that injected the flux into the torch and I was learning to use it.

フラクサーを購入したんで・・どんなものか思い・・・試してみたんだよ・・♪

 

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We began work in December with the goal of competing in the first national race at Riverside in mid February.

There was a lot of work to complete but we got it done and won our first race out with the car.

It was painted a beautiful Imron dark metallic blue with pale blue pin striping.

 

 

12月に作業を始めて・・・翌年の2月中旬にリバーサイドで行われる西海岸地区の初戦出走を目指してね。

やるべき事は山程有ったけど・・・我々はそれをやり遂げて・・・最初のレースに勝つことが出来たんだ♪

 

その車はイムロン社のダークメタリックブルーに塗られていて・・・その上からペールブルーでピンストライプされてたんだ♪

 

 

  

Doug Peterson in high tech spray booth(!) not very healthy!

超近代的な塗装ブースだろう♪  健康には悪いんだけどさ・・・。

( 綺麗なガレージに水を撒いて塗装作業中)

 Uno: I did not know you did paint job!

Doug が塗装作業するなんて・・思いもしなかったよ。 

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 We were (and still are) very proud of the way the car turned out.

 This car became known as "The Blue Car".

 

 

 

僕らは、この車を生み出したことに大きな誇りを持てたし、今でもそう思ってるんだよ♪

 

ブルーカーとして広く知られるようになったね。

 

 

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The only problem was that the Datsuns, Hondas and Renaults had a lot more horsepower than the Mini.

We raced at the runoffs where we finished seventeenth with low oil pressure.

This was not the result we had hoped for.

 

Renault Le Cars finished first and second.

 

問題はね・・MINIよりも・・・・ダットサン、ホンダそしてルノーの方が強力なエンジンを持っていたことだね。

 

 

Run/Offは17位だったよ・・・。 油圧が下がっちゃってね・・・・。 不本意だったけれど・・・さ。

 

ルノーRe Car の1-2フィニッシュだった・・・。

 

 

 

 

 

1981

 

We did not make any big changes for 1981, just fine tuned what we had.

The car was fast and we won all six races we entered to qualify for the runoffs.

 

1981年は大きな変更作業は行わず・・・ファインチューンのみに徹したんだ。

速かったしRun/Offに出場する前のレース6戦に全て勝つことが出来たんだ♪

 

 

Qualifying on the pole for the runoffs was a big thrill but was tempered by a threat from the Datsun drivers to protest the car over our interpretation of a rule regarding engine placement.

 We had rotated the engine forward to help reduce halfshaft angularity for less friction on the CV joints.

We decided to rotate the engine back as we did not think it would be a reliability problem and it would eliminate any legality issue.

 

 

Run/Offの予選でポールを取ったんだ!

大感激したんだけれど・・・・ダットサン・ドライバーの一人に・・・エンジン搭載位置に関する議を申し立てられ・・・喜ぶどころじゃあ無くなってしまったんだ。

 

エンジン(及びトランスミッション)を前傾させ・・・CVジョイントの動作角度を小さくして、駆動ロスを減らすようにしていたんだ。

 

それで、エンジンの搭載閣を元の状態に戻すことにしたんだ。

 

信頼性の問題を引き起こすとは思わなかったし・・・・ルールに適合できると思ったしね。

 

 

 

 

Well, we were wrong.

 

だけどさ、 そりゃ失敗だったね。

 

 

The car ran morning warm up with no problems but on the sixth lap of the race, leading comfortably, one of the axles pulled out of a CV joint in the bottom of the dip on the back straight.

 

朝のウォーミングアップでは問題はなかったんだが、レース中の6週目・・レースを良い調子でリードしてたんだけど片方のドライブシャフトがCVジョイントから抜けてしまったのさ。

ストレートの終わりに有るあの下り坂でね・・・・・。

 

 

 

 

Uno: It was sorry but still lucky that you did not get hurt.

 that area was slightly bent and drop place.

(( 最高速時に片側のドライブシャフトが抜けてしまって・・・良く無事だったね・・・。))

((直線とは言え・・・浅くターンしている下り坂なのに。))

 

 

 In retrospect we should have left the car alone and dealt with the rules interpretation issue after the race.

 

今振り返ってみれば・・・車弄らずはそのままにして・・・レース後の車検での最低を待つべきだったかな?

 

 

We did not finish, but proved that a Mini could run up front which was very satisfying. A Honda Civic won the race.

 

ゴールできなかったわけだけど、ミニが先頭を走れたという事に充分満足できたね♪

 

Jimのシビックが優勝したんだけどさ。

 

 

 

 

( ちょっぴり残念そうなメンバー )

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The other photo is of the wheel fans we copied from the 935 Porsche BBS wheels. We ran them in 1981 thinking it helped keep the front brake and wheel bearing cooler. I don't think it helped much but it looked good!

 

 

1981年に・・935ポルシェ風にホイールファンを作って使ってみたんだ♪

フロントブレーキとベアリングの温度を上昇させないためにね。

絶大な効果は無かったけど・・・カッコ良いだろ♪ 

 

 

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2019年仕事始め

 

 

 

本日より2019年度の業務を始めています。

 

 

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大阪のヨシムラオートさんから・・・年始早々のご注文をいただきましたので

・・・・

活きの良いのを一本・・・本日夕刻初出荷・・させていただきます!

 

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リフト上のDC2

輸出用排気管のレイアウトを確認作業中

・。

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